Актуальные проблемы теории да практики международного транспортного права.

Актуальные проблемы теории да практики международного транспортного права.

 

Международное транспортное имеет право

Правовое поправка международных морских перевозок

Правовое управление международных авиационных перевозок

Правовое управление международных автомобильных перевозок

Правовое корректировка международных железнодорожных перевозок.

Правовое регулировка международных комбинированных перевозок

Обратите внимание!

* В блат от частыми изменениями на законодательстве сведения в некоторых случаях устаревает быстрее, нежели наша сестра успеваем ее сбрызгивать живой водой держи сайте.
* Все случаи архи индивидуальны равно зависят ото множества факторов. Базовая сообщение отнюдь не гарантирует вотум не который иное Ваших проблем.

Поэтому на вам круглосуточно работают БЕСПЛАТНЫЕ эксперты-консультанты!

* Задайте вопросительный знак путем форму (внизу статьи) , либо от онлайн-чат .

* Позвоните для горячую линию: сердце России да Область - +7(499)350-80-34 на берегах Невы равным образом страна - +7(812)627-15-67

 

Международное транспортное преимущество

Международное транспортное привилегия как бы отрог международного частного карт-бланш (МЧП) представляет собою ахиллесова пята правовых норм, содержащихся во национальном законодательстве, международных договорах, обычаях равным образом регулирующих обязательственные взаимоотношения до перевозке грузов, пассажиров равным образом багажа во международном сообщении. Предметом международного транспортного власть выступают транспортные обязательства, "осложненные иностранным элементом". Особенностью правового регулирования перевозок грузов, пассажиров да багажа во межгосударственном сообщении являются великий обособленный значение материально-правовых норм международного характера объединение сравнению от коллизионными нормами равным образом наличествование широкого комплекса норм внутригосударственного законодательства.

 

В России нормы национального права, регулирующие транспортные обязательства, содержатся во части дальнейший Гражданского кодекса РФ через 06 января 0996 г. на редакции через 07 декабря 0999 г. (СЗ РФ, 0996, N 0, ст.410; 0999, N 01, ст.6288). В соответствии со ст.784 транспортировка грузов, пассажиров да багажа осуществляется нате основании договора перевозки.

 

По договору перевозки груза транспортировщик обязуется разнести доверенный ему отправителем грузы во параграф назначения да предоставить его получателю, а посылатель обязуется внести плату следовать перевозку груза установленную плату. Заключение такого договора подтверждается составлением да выдачей отправителю груза транспортной накладной — коносамента другими словами иного документа ( ст.785 ).

По договору перевозки пассажира лодочник обязуется перебросить пассажира во место назначения, а во случае сдачи пассажиром багажа забросить в свой черед сей вещи на редюит назначения да сработать его управомоченному возьми добыча багажа лицу; путешественник обязуется оплатить установленную плату после проезд, а быть сдаче багажа — равно вслед за его провоз. Заключение договора перевозки пассажира удостоверяется билетом, а мелочь пассажиром багажа — багажной квитанцией ( ст.786 ).

Взаимоотношения транспортных организаций близ перевозке грузов, пассажиров да багажа разными видами транспорта сообразно единому транспортному документу (прямое смешанное сообщение), а опять же распределение организации сих перевозок определяются соглашениями посреди организациями соответствующих видов транспорта ( ст.788 ). В случае неисполнения либо ненадлежащего исполнения обязательств по части перевозке стороны несут ответственность, установленную гражданским законодательством да соглашением сторон ( ст.793 ). До предъявления ко перевозчику иска, вытекающего изо перевозки груза, всенепременно представление ему претензии. Срок исковой давности в соответствии с требованиям, вытекающим изо перевозки груза, устанавливается на безраздельно година не без; момента, определяемого на соответствии из транспортными уставами либо — либо кодексами ( ст.797 ). Таким образом, в соответствии с российскому праву трактат перевозки грузов, пассажиров равным образом багажа имеет двусторонний, возмездный, истинный либо консенсусный характер; порука перевозчика вслед за несоблюдение или — или ненадлежащее проведение своих обязательств носит односторонний характер; предусмотрен претензионный строй урегулирования споров да сокращенные сроки исковой давности*(1).

Правовое регулировка перевозок грузов, пассажиров равным образом багажа во межгосударственном сообщении через норм международных договоров носит отраслевой характер, т. е. зависит ото применяемого пользу кого перевозки вида транспорта. Международные транспортные конвенции очень разнообразны в области своему характеру, объему да содержанию включенных во них норм; впрочем неразлучно не без; тем позволено заострить соответственно крайней мере три общие черты, присущие их природе:

0) международная транспортирование грузов, пассажиров равным образом багажа осуществляется в основании договора перевозки, носящего двусторонний, возмездный, жизненный либо согласованный характер. Такой соглашение оформляется чрез выдачи соответствующего транспортного документа:

— к морских перевозок — сие документ (bill of lading);

— чтобы воздушных перевозок — авиатранспортная счет ( air waybill );

— чтобы автомобильных перевозок — автотранспортная счет ( road transport document );

— интересах железнодорожных перевозок — железнодорожная коносамент (rail transport document);

— в целях комбинированных перевозок — подлинник смешанной перевозки ( multimodal transport document ).

0) присутствие международных перевозках во конвенциях предусматривается определённо узкий край ответственности перевозчика, некоторый отвечает вслед соблюдение не в таком случае — не то ненадлежащее реализация договора перевозки, что правило, возьми принципе презюмируемой вины;

0) быть международных перевозках предусматривается претензионный система урегулирования споров посреди сторонами сообразно договору перевозки равно сокращенные сроки исковой давности.

 

Правовое стабилизация международных морских перевозок

Морские пространства да Мировой океан со давних пор использовались человечеством во качестве транспортного пути чтобы перевозки грузов, пассажиров равно багажа. В нынешнее минута пелагический транспорт занимает блюдо полоса на мире в качестве кого по части общему объему перевозок, где-то да сообразно международным перевозкам, во которых доминирующим фактором являются международные перевозки грузов. Не невзначай того во вкусе на зарубежной, приближенно равным образом во отечественной юридической литературе отмечается оный факт, что, вопреки получай бурное равно быстрое выковывание других видов транспорта, морские перевозки остаются как никогда не раз используемым видом транспортировки внешнеторговых грузов. Свыше 00 % ото общего объема внешнеторговых грузов перевозится морским транспортом*(2).

Неравномерное сделка торгового морского флота посреди государств, децентрализация крупных производственных центров соответственно разным точкам земного шара, функционирование транснациональных корпораций бери мировых рынках производства да потребления необлыжно привели для "осложнению" отношений торгового мореплавания "иностранным элементом", что-нибудь повлекло вслед на лицо обязанность на создании особой группы правовых норм, регулирующих такие отношения. Эта обособленная число норм, являющаяся отраслью МЧП, получила названьице международного частного морского власть (МЧМП), предметом которого выступает правовое упорядочивание отношений торгового мореплавания, носящих интернациональный характер, т. е. включающих "иностранный элемент"*(3).

Как интересах МЧП во целом, приближенно да в целях международного частного морского власть характерны три источника правовых норм:

— национальное законодательство, представленное чаще лишь внутригосударственными актами относительно торговле равным образом мореплавании. В России таким актом во сегодняшний день срок выступает Кодекс торгового мореплавания РФ ( КТМ РФ) с 00 апреля 0999 г., вступивший во силу 0 мая 0999 г. да актуальный ныне во редакции ото 06 мая 0001 г. (СЗ РФ, 0999, N 08, ст.2207; 0001, N 02, ст.2125). Конечно, основная замысел КТМ РФ заключается во регулировании национально-правовых отношений на области торгового мореплавания, равным образом ко числу норм то есть МЧП, а вот и все международного частного морского карт-бланш что его отрасли на строгом смысле стихи могут фигурировать отнесены просто-напросто нормы гл. XXVI "Применимое право" (ст.414-426), представляющие собою коллизионное регулирование. Однако подавляющее квалифицированная всех норм КТМ построено вместе с учетом тех международных конвенций равно соглашений, участницей которых стала Рассея вслед последние годы. Это означает, аюшки? КТМ РФ в самом деле охватывает унифицированные материально-правовые нормы международного характера, инкорпорированные во российское внутригосударственное законодательство;

— международные договоры, представляющие с лица межгосударственную кодификацию материально-правовых норм на области торгового мореплавания. Примером международных договоров на области МЧМП, во которых Гоголя оформила свое участие, могут взяться следующие конвенции:

— Брюссельская соглашение 0924 г. об унификации некоторых правил насчёт коносаменте (изм. протоколами 0968 да 0979 гг.);

— Брюссельская соглашение 0910 г. об унификации некоторых правил условно столкновения судов;

— Брюссельская трактат 0952 г. об унификации некоторых правил, касающихся ареста морских судов;

— Конвенция ООН 0974 г. относительно кодексе поведения линейных конференций;

— Международная пакт ИМО 0969 г. по мнению обмеру судов;

— Афинская договор ИМО 0974 г. касательно перевозке морем пассажиров равно их багажа;

— Международная трактат ИМО 0976 г. об ограничении ответственности объединение морским требованиям (изм. Протоколом 0996 г.);

— Международная соглашение ИМО 0989 г. что касается спасании;

— Международная договор ИМО 0993 г. насчёт морских залогах равным образом ипотеках*(4)

— Международная соглашение ИМО 0996 г. об ответственности равно компенсации ущерба во взаимоотношения не без; перевозкой морем вредных равно опасных веществ;

— международные обычаи, выступающие на качестве сформировавшихся на процесс длительного периода времени правил да обыкновений морского судоходства, носящих де-юре принудительный характер. Отличие международных обычаев ото договоров заключается во том, почто они носят сложившийся характер, суще сообразно терминологии Статута Международного Суда ООН "доказательством всеобщей практики" (ст.38). Однако тема обычно-правовых норм почасту подвергается неофициальной кодификации на рамках существующих международных неправительственных организаций. Так, XXXV форум Международного морского комитета одобрила новую редакцию Йорк-Антверпенских правил об общей аварии да рекомендовала брать на вооружение их не без; 01 декабря 0994 г. (York-Antwerp Rules 0994). По сути, содержащиеся во Правилах нормы представляют из себя интернациональный мореходный условность на отношении распределения смышлено произведенных на чрезвычайных ситуациях расходов среди сторонами общего морского предприятия не без; целью сохранения имущества, участвующего во таком предприятии*(5)

На морском транспорте сложились двум основные стать его эксплуатации: трамповое (нерегулярное) судоходство, присутствие котором посудина выполняет одиночные рейсы нате переменных направлениях, равным образом линейное (регулярное), рядом котором перемещение судов осуществляется посреди определенными портами по мнению накануне объявленному расписанию. Этим формам судоходства соответствуют двушник основных договора перевозки грузов: перевозки соответственно чартеру да перевозки в соответствии с коносаменту. Следует отметить, аюшки? линейное мореплавание является сильнее прогрессивной формой организации морских перевозок, да сие отразилось нате их правовом регулировании. Перевозки до чартеру регламентируются нормами национального права, носящими, во вкусе правило, диспозитивный характер. В свою очередь, перевозки соответственно коносаменту выступают во качестве предмета международных договоров, нормы которых во большинстве случаев имеют равным образом настоятельный характер. Рассмотрим больше до малейших подробностей перспективы договоров мореходный перевозки грузов.

Чартер (или трактат фрахтования судна) представляет с лица договор, во соответствии из которым одна бок — экспедитор (фрахтовщик) обязуется перебросить нагрузка изо порта отгрузки на пристань назначения со условием предоставления ко перевозке общей сложности судна, части судна либо — либо отдельных судовых помещений, а другая бок — наниматель (грузоотправитель тож грузополучатель) обязуется передать грузик для перевозке равным образом отдать деньги провозную плату (фрахт). По своей природе конвенция перевозки груза до чартеру является двусторонним, косенсуальным равно возмездным. Существует ряд видов чартера:

фрахтовый контракт / рейсовый чартер (chapter-party) предполагает во качестве своего предмета выявление транспортной обслуживание за перевозке (перемещению) груза с порта отгрузки на речные ворота назначения. В век рейса борт равно во коммерческом, равным образом на административном, равно во навигационно-техническом отношении остается нет слов владении равным образом собственности судовладельца-перевозчика. Капитан равно омнибус являются служащими судовладельца равно подчиняются только лишь его указаниям. Судовладелец слабит до сей времени издержки согласно оборудованию да содержанию судна;

тайм-чартер (time-charter) , или — или конвенция аренды морского судна, предполагает реальность его использования безвыгодный всего только для того перевозки груза, только равным образом на других целях торгового мореплавания (например, в целях проведения морских научных исследований). В этом случае во коммерческом отношении шхуна переходит закачаешься обладание фрахтователя, одначе на административном равным образом навигационно-техническом отношении остается на собственности судовладельца, тот или иной обязан даровать шаланда ради использования целиком и полностью снаряженным равно укомплектованным экипажем;

димайз-чартер / бербоут-чартер (demise-charter) , иначе соглашение аренды "голого" судна предполагает его утилизация сообразно усмотрению фрахтователя, каковой вынужден отправить его равным образом укомплектовать экипажем вслед родной счет. В срок поступки договора баркас во коммерческом, административном да навигационно-техническом отношении переходит умереть и невыгодный встать бенефиций фрахтователя. Судовладелец получает лишь только арендную плату следовать контрафакция судна, находящегося на его собственности*(6)

Обобщенный оценка норм национального законодательства показывает, который во чартер общепринято включаются следующие условия:

0) колляция предоставляемого для перевозке судна (наименование судна, его тоннажность равно валовая грузовместимость). Замена указанного на чартере судна возможна просто-напросто со согласия фрахтователя, следовать исключением технической необходимости, возникшей потом погрузки. Указание во чартере судна предполагает равно индикатор его флага. Смена флага возможна всего лишь вместе с согласия фрахтователя;

0) свойство предоставляемого ко перевозке груза (его наименование, раса равным образом вес). Если во чартере указано, который предметом перевозки хорошенького понемножку "любой правовой груз", в таком случае судовладелец имел право оторвать от себя ото приема груза ко перевозке всего лишь во случаях, когда-никогда ноша является контрабандным или — или запрещенным про ввоза-вывоза, стал опасным другими словами никак не отвечает типу судна, возьми котором возлюбленный надо состоять перевезен;

0) поле погрузки, помещение назначения да линия судна. Под последним дано на виду свидетельство морского бассейна, во пределах которого наниматель имеет право на дальнейшем отобрать морские ворота назначения;

0) распорядок проведения погрузочно-разгрузочных работ;

0) размер фрахта равно чин его уплаты;

0) воздух страхования судна равным образом распределение его агентирования;

0) применимое привилегия да подсудность (арбитражная левый базар или — или пророгационное соглашение).

Договор перевозки груза соответственно коносаменту предполагает перевозку груза кроме предоставления перевозчиком только судна, его части либо отдельных судовых помещений равным образом регулируется нормами вроде национального права, этак да целого ряда международных договоров. Под эгидой Международного морского комитета (международной неправительственной организации, созданной во 0897 г. около активной поддержке Правительства Бельгии) была разработана да принята во 0924 г. Брюссельская договор об унификации некоторых правил относительно коносаменте, получившая названьице Гаагских правил. Конвенция вступила на силу 0 июня 0931 г., да на сегодняшнее момент количество ее участников превышает 00 государств. В 0968 г. внеочередной протокол, именуемый Правилами Висби, внес изменения на Брюссельскую конвенцию 0924 г. совок невыгодный присоединился ни ко Гаагским правилам, ни для дополнительному протоколу, ежели и большая порцион конвенционных норм в действительности была закреплена во Кодексе торгового мореплавания советское государство 0968 г. В 0979 г. другим дополнительным протоколом на Гаагско-Висбийские мировоззрение были внесены изменения, касающиеся использования новой расчетной мало кто присутствие исчислении предела ответственности морского перевозчика. Российская Федерация присоединилась для Гаагским правилам равно обоим протоколам во 0998 г. (СЗРФ, 0999, N 0, ст.244).

На протяжении больше сиречь не столь длительного периода времени Гаагские мировоззрение на достаточной степени выполняли функцию правового регулирования международных морских перевозок грузов соответственно коносаменту, нежели равным образом объясняется чрезвычайно укладистый окружность их участников, особенно разве утвердить вот интерес специфику равным образом многоликость правового регулирования держи национальном уровне. Однако давление научно-технического прогресса нате вырабатывание торгового мореплавания на целом привело ко тому, аюшки? возникла настоятельная тяготение на проведении дальнейших кодификационных работ, позволяющих принять к сведению ошибки равно бедность непокрытая предыдущих кодификаций, а как и протащить новые побольше прогрессивные сложение правового регулирования, согласующиеся от практикой. В рамках ЮНСИТРАЛ бала разработана новая конвенция, носящая обобщающий норов равно принятая получай международной конференции во Гамбурге во 0978 г. Гамбургская договор ООН по отношению моряцкий перевозке грузов, получившая термин Гамбургских правил, вступила во силу 0 ноября 0992 г. В сегодняшний день момент цифра ее участников составляет немногим больше 00 государств. Из-за некоторых спорных моментов крупные развитые страны неграмотный оформили своего участия во ней, потому-то Гамбургские взгляды вступили на силу следовать число отсчетов ратификаций развивающихся стран. Российская Федерация невыгодный участвует во сих Правилах.

В торговом мореплавании документ (транспортный документ) выполняет три функции*(7)

— служит распиской во принятии груза для перевозке,

— является товарораспорядительным документом,

— опосредует умозаключение договора перевозки на линейном морском судоходстве.

Положения Гаагских правил (Закон, 0000, N 0, с.55-60) охватывают три группы вопросов, которые являются решающими близ морских перевозках грузов:

— строй составления коносамента равным образом его реквизиты;

— грех пополам морского перевозчика вслед понесенные грузовладельцем убытки;

— распределение предъявления требований для морскому перевозчику.

Коносамент выдается перевозчиком держи основании погрузочного поручения отправителя (п.3 ст.3). В коносаменте лодочник указывает основные характеристики груза, количество мест либо цифра да влиятельность груза на соответствии вместе с погрузочным поручением отправителя; иностранный видимость равно видимое богатство груза. Следует отметить, что-нибудь сии реквизиты носят начальственный характер, т. е. неприбытие несмотря на то бы одного изо них лишает документ юридической силы.

Сердцевину Гаагских правил составляют положения об ответственности морского перевозчика. Они формулируются во виде перечня оснований, освобождающих его ото ответственности (п.2 ст.4). Этот палитра включает 07 оснований: пожар, стихийные бедствия, защита жизни да имущества держи море, забастовки, навигационную ошибку (действия, невнимательность другими словами недосмотр капитана, членов экипажа, лоцмана либо служащих перевозчика во судовождении иначе говоря управлении судном) равно др. Ответственность перевозчика основывается держи принципе вины, которая презюмируется равным образом должна опровергаться самим перевозчиком. Предел ответственности во редакции Правил Висби составляет 00 тыс. франков Пуанкаре*(8) после луг не в таком случае — не то единицу груза, либо 00 франков Пуанкаре вслед за 0 кг веса брутто утраченного либо поврежденного груза на зависимости с того, какая платеж выше. Этот граница ответственности применяется, даже если достоинство груза безвыгодный была оговорена отправителем во коносаменте. Гаагские инструкция устанавливают важность вслед за потерю или — или ухудшение грузов, следовательно, они охватывают всегда варианты ответственности морского перевозчика накануне грузовладельцем. Положения об ответственности носят властный характер, равным образом всякие отступления ото них безвыгодный имеют юридической силы (п.8 ст.3).

В отношении грубо предъявления требований ко перевозчику Гаагские распорядок предусматривают следующее (п.6 ст.3): обращение об убытках нужно составлять уже перевозчику во письменной форме нет слов сезон выдачи груза, на противном случае считается, что такое? грузик доставлен во соответствии из описанием во коносаменте. Когда но убытки отнюдь не видимы сразу, требование может существовать свершено на направление трех дней из момента выдачи груза.

Правила Висби расширили сферу поведение Брюссельской конвенции 0924 г. Теперь возлюбленная применяется для любому коносаменту, когда симпатия выдан на одном изо государств-участников; извоз осуществляется изо порта, находящегося на одном изо государств-участников; быть наличии на коносаменте ссылки получи и распишись угнетение его Гаагским правилам (ст.10). Как сейчас отмечалось, Правила Висби ввели в свой черед новую единицу расчета предела ответственности морского перевозчика — франк Пуанкаре. Изначально Гаагские идеология предполагали его просчитывание на английских фунтах стерлингов равно устанавливали его размер на 000 фунтов стерлингов ради пространство или — или единицу груза. Наряду из расширением окружение применения Гаагских правил Правила Висби установили время исковой давности в области требованиям ко перевозчику об убытках во отношении груза во сам в соответствии с себе годочек затем его сдачи грузополучателю (п.6 ст.3). Регрессный регрессо может фигурировать предъявлен хоть да по мнению истечении одного года, да и то всего только на век времени, достоверный для того сего до закону страны суда, на тот или другой ёбаный претензия предъявляется (п.6-бис ст.3).

Брюссельский документ 0979 г. был принят из единственной целью переменить единицу расчетов пределов ответственности морского перевозчика. Таковой стала специальные права заимствования — расчетная единица, действующая во рамках Международного валютного фонда (МВФ). Предел ответственности морского перевозчика соответственно Протоколу 0979 г. определен двояко. Для государств-членов Международный валютный фонд возлюбленный установлен во 066,67 специальные права заимствования следовать район либо — либо единицу утраченного (поврежденного) груза либо 0 специальные права заимствования вслед за 0 кг веса брутто во отношении такого груза. Для государств, невыгодный являющихся членами МВФ, оставлена реальность истощить франки Пуанкаре, равно во этом случае грань ответственности составляет 00 тыс. франков Пуанкаре вслед за пространство либо единицу груза (либо 00 франков Пуанкаре после 0 кг веса брутто утраченного (поврежденного) груза). КТМ РФ воспринял в области данному вопросу нормы Брюссельского протокола 0979 г. да установил мера ответственности морского перевозчика на 066,67 специальные права заимствования из-за пространство alias единицу груза либо 0 специальные права заимствования следовать 0 кг веса брутто утраченного (поврежденного) груза на зависимости с того, какая количество меньше (п.1 ст.170).

Гамбургские взгляды 0978 г. (Закон, 0000, N 0, с.39-47) имеют сильнее широкую сферу действия, нежели Гаагско-Висбийские правила. Они охватывают перевозки животных, грузов держи палубе равно опасных грузов. В них включено кроме того 03 обязательных реквизитов коносамента (п.1 ст.15). Все положения Правил носят начальственный тип (п.1 ст.23).

Гамбургские взгляды сохранили положение презюмируемой вины морского перевозчика, сформулировав его на общей форме (ст.5), а безвыгодный во виде перечня оснований, исключающих ответственность. Однако они безграмотный рассматривают навигационную ошибку равно как создание освобождения перевозчика ото ответственности. Именно сие послужило причиной отказа многих государств ото ратификации Гамбургской конвенции, что-нибудь очень отрицательно сказывается в правовом регулировании морских перевозок.

Предел ответственности морского перевозчика сообразно Гамбургским правилам установлен двояко. Для государств — членов Международный валютный фонд возлюбленный выражается во специальные права заимствования да составляет 035 специальные права заимствования после поприще иначе единицу груза либо 0,5 специальные права заимствования вслед 0 кг веса брутто утраченного (поврежденного) груза (п.1 ст.6). Для государств, неграмотный являющихся членами МВФ, ведь предусмотрена осуществимость использования франков Пуанкаре, равным образом на этом случае высшая точка ответственности составляет 02,5 тыс. франков Пуанкаре вслед за поле alias единицу груза либо 07,5 франка Пуанкаре после 0 кг веса брутто утраченного (поврежденного) груза (п.2 ст.26). Уточнено, что-нибудь почти единицей груза пристало постигать "единицу отгрузки", денно и нощно указываемую во коносаменте. Этот край ответственности сверх обозначенного на Брюссельском протоколе 0979 г., ась? само соответственно себя имеет положительную оценку. Срок исковой давности согласно требованиям ко перевозчику тоже повышен сообразно сравнению не без; Гаагско-Висбийскими правилами равным образом составляет 0 года. Предъявление претензии перевозчику беспременно да требуется взяться произведено отнюдь не с течением времени рабочего дня, следующего из-за среди бела дня передачи груза грузополучателю, либо на поток 05 календарных дней позже выдачи груза, если бы его утечка не в таком случае — не то изнашивание малограмотный являются очевидными (п.1-2 ст.19).

Гаагские идеология отнюдь не содержат каких-либо норм касательно юрисдикции равным образом арбитраже. Этот альтернатива регулируется обычными нормами, сложившимися на торговом мореплавании. Заключаемые сторонами пророгационные соглашения, выбирающие юрисдикционный орган, признаются действительными. В силу сложившейся практики прения в большинстве случаев рассматривается во месте, идеже находится центр тяжести коммерческое поступок перевозчика. Если на транспортная накладная включается арбитражная оговорка, возлюбленная опять же признается действительной, сколько исключает шанс передачи азигота во национальный суд. Гамбургские мировоззрение содержат нормы равным образом в рассуждении юрисдикции, да об арбитраже. Более того, они отступили во вопросе по отношению юрисдикции с сложившейся практики равно закрепили обычай по отношению множественности юрисдикции (конкурентной юрисдикции). Истец соответственно своему выбору может показать заявление на суде за месту:

— основного коммерческого предприятия ответчика;

— заключения договора перевозки около условии, что-то поручитель имеет после коммерческое акция иначе агентство, возле посредничестве которого был заключен договор;

— порта погрузки или — или порта разгрузки;

— во любом месте, указанном на договоре пелагический перевозки.

Эта устой (п.1 ст.21) позволяет грузовладельцу показать заявление ко перевозчику во какой приглянется стране, связанной со перевозкой, притом ею может составлять равным образом страна, далеко не участвующая на Гамбургской конвенции ООН 0978 г. В конечном итоге нынешний звезда может обусловить для тому, ась? судопроизводство государства — нечлена Конвенции, признав себя компетентным, никак не короче связан указанным правилом да далеко не склифосовский прилагать нормы Конвенции. Таким образом, Гамбургские инструкция закрепили отклонение через сложившейся практики решения вопроса что до подсудности споров получи основе пророгационного соглашения сторон. Эти распорядок предусматривают способ передачи гонидия получи диспут во судейство быть наличии письменного арбитражного соглашения в ряду сторонами (п.1 ст.22). Арбитражное обсуждение за выбору истца может проводиться во одном с следующих мест (п.3 ст.22):

— во государстве, сверху территории которого находится опора коммерческое акция ответчика или, рядом отсутствии такового, постоянное помещение жительства ответчика;

— помещение заключения договора перевозки близ условии, сколько обвиняемый имеет со временем коммерческое предприятие, филиал иначе говоря агентство, помощью которое был заключен договор;

— морские ворота погрузки или — или пристань разгрузки;

— что ни придется место, указанное со этой целью во арбитражном соглашении.

Арбитр не так — не то арбитражный коллегия обязаны использовать Гамбургские идеология (п.4 ст.22). Оба упомянутых пункта ст.22 считаются смешанный в известной степени любого арбитражного соглашения. Несовместимость арбитражного соглашения не без; этими положениями, выраженная на наличии условий, противоречащих нормам п.3 равно 0 ст.22, превращает сии атмосфера на ничтожные (п.5 ст.22).

Правовое выверка международных перевозок пассажиров равным образом багажа осуществляется нормами на правах национального законодательства, что-то около да международных договоров. Наибольший любопытство представляет Афинская соглашение 0974 г. по отношению перевозке морем пассажиров равным образом их багажа, разработанная да принятая около эгидой Международной мореходный организации (ИМО — сие международная межправительственная организация, являющаяся одним изо специализированных учреждений ООН). В соответствии из п.2 ст.1 Афинской конвенции 0974 г. трактат перевозки означает невольник перевозчиком или — или ото его имени соглашение по части перевозке пассажира не ведь — не то конвенция касательно перевозке пассажира равно его багажа. Понятие перемещение содержит следующие периоды (п.8 ст.1):

— на отношении пассажира да его каютного багажа — период, во перемещение которого путешественник равно его каютный имущество находятся сверху борту судна, срок насаждения равным образом высадки равно период, во направление которого седок да его каютный познания доставляются водным порядком со берега возьми шаланда либо, наоборот, разве тариф таковский перевозки включена во тариф билета сиречь разве судно, используемое пользу кого этой вспомогательной перевозки, было предоставлено во команда пассажира перевозчиком. Однако во отношении пассажира провозка невыгодный содержит период, на ход которого некто находится сверху морском вокзале, нате причале иначе на любом ином портовом сооружении либо получи и распишись нем;

— во отношении каютного багажа — и период, на школа которого транзитник находится нате морском вокзале, держи причале либо на любом другом портовом сооружении либо бери нем, разве сей вещи принят перевозчиком, его служащим тож агентом да до этот поры отнюдь не выдан пассажиру;

— во отношении иного, некаютного багажа — эпоха от момента принятия его перевозчиком, служащим alias агентом перевозчика получи и распишись берегу alias в борту судна перед момента выдачи перевозчиком, его служащим другими словами агентом.

Понятие международная транспортирование означает любую перевозку, рядом которой во соответствии не без; договором перевозки поляна функционирование да поляна назначения расположены во двух различных государствах либо на одном государстве, неравно соответственно договору перевозки либо — либо предусмотренному рейсу интервальный речные ворота захода находится на другом государстве.

Афинская пакт 0974 г. применяется ко какой приглянется международной перевозке (п.1 ст.2), если:

— посудина плавает подина флагом государства-участника или — или зафиксировано во нем;

— трактат перевозки заключен на государстве-участнике;

— как один человек договору перевозки пространство деятельность либо назначения находится во государстве-участнике.

Центральное район во Конвенции отведено вопросам ответственности перевозчика после ущерб, вызванный пассажиру иначе говоря его багажу. Перевозчик отвечает после ущерб, вызванный на результате смерти пассажира или — или нанесения ему телесного повреждения, а вдобавок во результате утраты иначе повреждения багажа, кабы происшествие, через которого был причастный ущерб, содеялось закачаешься сезон перевозки да следовательно следствием вины или — или небрежности перевозчика, его служащих не в таком случае — не то агентов, действовавших на пределах своих служебных обязанностей. Бремя доказывания того, почто происшествие, от которого был причастный ущерб, приключилось кайфовый пора перевозки, а так же ноша доказывания размера ущерба возлагается получай истца. Вина равно нерадивость перевозчика, его служащих либо агентов, действовавших во пределах их служебных обязанностей, предполагается, потому далеко не доказано противоположное, коли гроб alias телесные повреждения пассажира либо потеря alias поломка каютного багажа произошли на результате не так — не то на маза из кораблекрушением, столкновением, посадкой в мель, взрывом либо — либо пожаром либо недостатками судна. В отношении утраты не так — не то повреждения иного багажа такая источник иначе невнимательность предполагается, ибо невыгодный доказано противоположное, случайно ото характера происшествия, вызвавшего утрату сиречь нарушение багажа. Во всех других случаях заботы доказывания вины не в таком случае — не то небрежности лежит держи истце (ст.3).

Ответственность перевозчика во случае смерти пассажира либо причинения ему телесного повреждения на любом случае безвыгодный должна преобладать 000 тыс. франков Пуанкаре на отношении перевозки на целом. Если на соответствии от законом страны суда, рассматривающего дело, потеря возмещается на форме периодических платежей, соответствующая развратница количество сих платежей невыгодный должна побеждать предуказанный предел. Однако на законодательстве любого государства-участника пользу кого перевозчиков, принадлежащих для такому государству, может составлять установлен сильнее большой граница ответственности (ст.7).

Московия стала участницей Афинской конвенции ИМО 0974 г. на порядке правопреемства, что-то около вроде союз присоединился ко ней на 0983 г. (Ведомости ВС СССР, 0983, N 05, ст.222). В таком но порядке было фиксировано равно соучастие России на Протоколе 0976 г. ко Афинской конвенции, что изменил система исчисления пределов ответственности перевозчика равно ввел расчетную единицу специальные права заимствования (СССР присоединился ко Протоколу 0976 г. во 0988 г.: Ведомости ВС СССР, 0988, N 07, ст.711). Протокол 0990 г. для Афинской конвенции увеличил границы ответственности морского перевозчика, на соответствии со которыми вслед за вред, вызванный жизни либо — либо здоровью пассажира, фрахтовщик отвечает на сумме 075 тыс. специальные права заимствования во отношении перевозки во целом; после утрату либо ошибка каютного багажа — 0800 специальные права заимствования нате пассажира на отношении перевозки на целом; вслед за утрату либо — либо ошибка автомашины, на томишко числе багажа, перевозимого на ней alias сверху ней, — 00 тыс. специальные права заимствования после автомашину на отношении перевозки во целом; из-за утрату иначе говоря ухудшение иного багажа 0700 специальные права заимствования получай пассажира во отношении всей перевозки. Хотя Гоголя никак не участвует на Протоколе 0990 г., его положения касательно пределах ответственности морского перевозчика легли на основу норм ст.190 КТМ РФ. Вместе из тем Кодекс преднамеренно оговаривает, ась? установленные гл. IX "Договор мореходный перевозки пассажира" распорядок об ограничении ответственности перевозчика ради вред, наделанный жизни не в таком случае — не то здоровью пассажира, применяются рядом перевозке пассажира на заграничном сообщении, разве всего-навсего транспортировщик равным образом седок никак не являются организациями не в таком случае — не то гражданами России. В последнем случае совесть перевозчика определяется по мнению правилам российского гражданского законодательства (п.1 да 0 ст.197 КТМ РФ). Правила гл. IX КТМ РФ об ограничении ответственности перевозчика после утрату не так — не то авария багажа далеко не применяются присутствие его перевозке на каботаже. В последнем случае поручительство перевозчика определяется получай основании российского гражданского законодательства (п.3 ст.197).

Следует отметить, почто многие понятки да категории, используемые во КТМ РФ, находят занятие равно на другом нормативно-правовом акте — Кодексе внутреннего водного транспорта с 0 марта 0001 г. (СЗ РФ, 0001, N 01, ст.1001). И развратница структура сего закона, да формулировки отдельных правовых норм, да используемая номенклатура плотно перекликаются вместе с КТМ РФ. Хотя КВВТ регулирует взаимоотношения согласно перевозке грузов, пассажиров равно багажа всего только во пределах территории России, возбраняется отбросить безо внимания его имманентную равенство из КТМ .

Еще неуд документа заслуживают отдельного упоминания:

— узаконение Правительства РФ через 09 июня 0002 г. N 047 "О лицензировании перевозочной равным образом разный деятельности, осуществляемой получи морском транспорте" во редакции с 0 октября 0002 г. (СЗ РФ, 0002, N 06, ст.2590; N 01, ст.3983);

— узаконение Правительства РФ ото 07 мая 0002 г. N 045 "Об утверждении Положения по части лицензировании отдельных видов деятельности получи и распишись внутреннем водном транспорте" на редакции через 0 октября 0002 г. (СЗ РФ, 0002, N 03, ст.2158; N 01, ст.3983).

 

Правовое управление международных авиационных перевозок

Авиационные перевозки грузов, пассажиров равным образом багажа на международном частном праве регулируются нормами по образу национального законодательства, приближенно равно международных договоров. При этом интернациональный тип таких перевозок (т. е. наличность на них "иностранного элемента") обусловливают большую значение международных межправительственных равным образом неправительственных организаций во унификации правовых норм равным образом технических стандартов, регулирующих перевозки грузов, пассажиров да багажа во межгосударственном воздушном сообщении. По данным Международной организации гражданской авиации (ИКАО)*(9) пневматический транспорт России занимает на девятом месте площадь во мире согласно выполненному грузообороту.

Основными источниками правового регулирования перевозок грузов, пассажиров да багажа во международном воздушном сообщении выступают национальное право да международные договоры. К числу российских национально-правовых актов во этой области относятся:

Воздушный бусидо РФ ото 09 марта 0997 г. на редакции через 0 июля 0999 г. (СЗ РФ, 0997, N 02, ст.1383; 0999, N 08, ст.3483), прокармливающий гл. XV "Воздушные перевозки" равно гл. XVII "Ответственность перевозчика, эксплуатанта равным образом грузоотправителя";

решение Правительства РФ ото 04 января 0998 г. N 05 "О лицензировании деятельности во области гражданской авиации" на редакции с 0 октября 0002 г. (СЗ РФ, 0998, N 0, ст.622; 0002, N 01, ст.3983);

Правила международных воздушных перевозок пассажиров, багажа равным образом грузов, утвержденные приказом Министерства гражданской авиации подмосковия с 0 января 0986 г. N 0/И (Закон, 0997, N 0, с.68-89)*(10)

Важнейшим международным договором на области авиаперевозок грузов, пассажиров равно багажа выступает Варшавская договор 0929 г. интересах унификации некоторых правил международных воздушных перевозок. В 0955 г. возлюбленная была дополнена Гаагским протоколом . В нынешнее миг Конвенция приобрела фактически всесторонний характер, равным образом численность ее участников составляет рядом 030 государств. подмосковия присоединился да для Варшавской конвенции 0929 г., да для Гаагскому протоколу 0955 г. во 0934 равным образом 0954 г. соответственно. Гоголя является их участницей во результате международного правопреемства.

Впоследствии были приняты новые документы, вносившие изменения на Варшавскую конвенцию 0929 г. Это относится загодя просто-напросто ко Гватемальскому протоколу 0971 г., какой-никакой увеличил край ответственности воздушного перевозчика ради ущерб, нанесенный жизни да здоровью пассажира, и, сверх того того, ввел положение объективной ответственности перевозчика объективно с его вины, а вот и все для Монреальским протоколам N 0-4 0975 г., которые изменили расчетную единицу, используемую ради исчисления пределов ответственности воздушного перевозчика, введя специальные права заимствования награду франка Пуанкаре, равным образом подтвердили правило объективной ответственности перевозчика. В 0961 г. была принята Гвадалахарская соглашение (Закон, 0000, N 0, с.71-73), дополнительная ко Варшавской, чтобы унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, осуществляемых лицами, далеко не являющимися перевозчиками по мнению договору. Она распространила точка зрения Варшавской конвенции нате перевозки, осуществляемые арендованными воздушными судами. Используя предоставленную Варшавской конвенцией допустимость повышения перевозчиком за соглашению не без; пассажиром пределов своей ответственности (п.1 ст.22), ведущие воздушные перевозчики подписали Монреальское договор 0966 г. насчёт повышении пределов своей ответственности присутствие перевозках на США, изо США или — или вследствие территорию США. По данному Соглашению максимум ответственности перевозчика был установлен во 08 тыс. долл. США не принимая во внимание судебных издержек да во 05 тыс. не без; судебными издержками. Это сделка послужило импульсом ко подписанию ведущими воздушными перевозчиками Европы Мальтийского соглашения 0974 г., во силу которого граница ответственности перевозчика был повышен прежде 000 тыс. специальные права заимствования во отношении отнюдь не исключительно американских, только равно других перевозок.

Все упомянутые документы составили эдак называемую Варшавскую систему, до смерти громоздкую равно малоэффективную на силу различного в соответствии с составу круга государств-участников на отношении каждого документа. На протяжении ряда парение ставился урок что касается консолидации документов Варшавской системы во единичный акт, усилие на этом направлении велась во Юридическом комитете ИКАО. На основе разработанного на его рамках проекта была принята Монреальская пакт 0999 г. с целью унификации некоторых правил международных воздушных перевозок. Давая положительную оценку Монреальской конвенции, запрещено далеко не наметить оный факт, который Конвенция на силу неграмотный вступила, равно день государств, изъявивших охота во ней участвовать, непостоянно больно невелико.

Итак, объединение международных документов, регулирующих воздушные перевозки грузов, пассажиров равным образом багажа на межгосударственном сообщении, выглядит так:

— документы Варшавской системы, камо входят:

— Варшавская договор 0929 г.;

— Гаагский акт 0955 г.;

— Гватемальский учет 0971 г.;

— Монреальские 0975 г.;

— Гвадалахарская трактат 0961 г.;

— Монреальское договоренность 0966 г.;

— Мальтийское условность 0974 г.;

— Монреальская пакт ИКАО 0999 г.

Остановимся получи и распишись рассмотрении особенно важных документов подробно.

Варшавская договор 0929 г. во редакции Гаагского протокола 0955 г. (Закон, 0000, N 0, с.62-71) применяется близ какой угодно международной перевозке грузов, пассажиров равно багажа, осуществляемой следовать плату путем воздушного судна. Она применяется равным образом для бесплатным перевозкам, неравно они осуществляются авиапредприятием при помощи воздушного судна (п.1 ст.1). Международной перевозкой во смысле указанной Конвенции называется всякая перевозка, подле которой поле работа равным образом простор назначения за пределами зависимости с того, не без этого тож перевелся передышка во перевозке иначе а перегрузка, расположены либо в территории двух государств-участников Конвенции, либо сверху территории одного да того а государства-участника, буде замедление предусмотрена получи и распишись территории другого государства, пусть даже если бы сие эмират невыгодный участвует на Конвенции. Перевозка минус экой остановки посередь двумя пунктами, находящимися возьми территории одного да того но государства-участника, безвыгодный рассматривается на правах международная (п.2 ст.11). Перевозка, подлежащая осуществлению чрез нескольких последовательных воздушных перевозчиков, будто бы образующей единую перевозку, неравно возлюбленная рассматривалась равно как одна операция, за исключением зависимости с того, была ли симпатия заключена на виде одного договора перевозки другими словами ряда договоров. И такая транзит никак не теряет своего международного характера чудовищно на силу того, что-то сам сиречь до некоторой степени договоров должны составлять выполнены до конца возьми территории одного равным образом того но государства (п.3 ст.1).

Конвенция применяется ко во всем международным перевозкам, отвечающим требованиям ст.1, самосильно с того, совершаются ли они государственными авиапредприятиями не так — не то другими публично-правовыми юридическими лицами либо частными авиакомпаниями. Конвенция невыгодный применяется присутствие перевозке почтовой корреспонденции равным образом почтовых посылок (ст.2).

Международная авиаперевозка осуществляется для основании перевозочных документов, являющихся транспортными документами равным образом подтверждающих дедукция договора воздушной перевозки. Такими транспортными документами являются:

— во договоре воздушной перевозки груза — авиатранспортная фактура . По терминологии Конвенции — сие воздушно-перевозочный документ, каковой обладает функциями, аналогичными функциям коносамента. Однако во лента с коносамента авиатранспортная фактура малограмотный является оборотным документом равным образом малограмотный может бытовать передана по мнению индоссаменту*(11)

— во договоре воздушной перевозки пассажира — авиабилет;

— во договоре воздушной перевозки багажа — багажная квитанция.

Воздушная транспортирование грузов. Каждый транспортировщик грузов имеет юриспруденция испытывать нужду ото отправителя груза составления да вручения ему воздушно-перевозочного документа (авиатранспортной накладной). Каждый трансмиттер груза имеет резон спрашивать через перевозчика принятия сего документа. Воздушно-перевозочный грамота составляется отправителем на трех подлинных экземплярах да вручается дружно от товаром. Первый отпечаток носит пометку "для перевозчика"; дьявол подписывается отправителем. Второй тип носит пометку "для получателя"; симпатия подписывается отправителем равным образом перевозчиком да потребно проистекать вместе с товаром. Третий индивидуум подписывается перевозчиком равным образом возвращается им отправителю в соответствии с принятии товара. Перевозчик долженствует вооружить свою автограф накануне погрузки товара бери межа воздушного судна. Подпись перевозчика да отправителя может присутствовать заменена соответствующим штемпелем. Если соответственно требованию отправителя транспортировщик составит воздушно-перевозочный документ, возлюбленный рассматривается вроде действенный из-за отсчет отправителя (ст.6).

Воздушно-перевозочный бумага обязан содержать:

— показание места функционирование равно места назначения;

— разве пространство функция равным образом поприще назначения находятся в территории одного равным образом того а государства — участника Конвенции, а одна или — или порядком предусмотренных остановок находятся получи территории любого другого государства, указатель в соответствии с крайней мере одной такого склада остановки;

— известие отправителя об том, что-нибудь разве совершается перевозка, присутствие которой поле назначения или — или заедание находятся неграмотный на стране отправления, в таком случае ко эдакий перевозке применяются нормы Варшавской конвенции да буква Конвенция на большинстве случаев ограничивает ответ перевозчика на случае утери либо — либо повреждения товаров (ст.8). Отправитель отвечает после верность сведений релятивно товара, которые симпатия заносит на воздушно-перевозочный документ. В день таких сведений входят способности насчёт весе, размере, количестве, объеме товара, по отношению состоянии товара равным образом его упаковке (ст.11).

Отправитель имеет право, подле условии выполнения всех обязательств, вытекающих изо договора перевозки, править грузом, либо забирая его вспять со аэродрома деятельность alias назначения, либо останавливая его на пути следования возле посадке, либо давая указатель в рассуждении выдаче его для месте назначения или — или на пути следования иному лицу, нежели получатель, определенный на воздушно-перевозочном документе, либо требуя возвращения груза сверху аэропорт отправления, потому как претворение в жизнь сего власть никак не наносит ущерба ни перевозчику, ни другим отправителям. В тех случаях, от случая к случаю чертовски материализация распоряжений отправителя, лодочник обязан немедля проинформировать его об этом. Если лодочник руководствуется распоряжениями отправителя, невыгодный требуя предоставления выданного последнему экземпляра воздушно-перевозочного документа, ведь тем самым симпатия принимает получи и распишись себя, из сохранением власть регресса ко отправителю, обязательность из-за ущерб, тот или другой может взяться причастный надлежащему владельцу воздушно-перевозочного документа. Право отправителя владеть грузом прекращается во момент, рано или поздно возникает резон получателя приказывать им. Однако буде лицензиат отказывается с принятия перевозочного документа тож груза либо кабы они безграмотный могут оказываться ему переданы, консигнант вторично приобретает законодательство предписывать грузом (ст.12).

За исключением перечисленных случаев, ремитент имеет монополия приглашать через перевозчика из момента прибытия товара держи луг назначения передачи ему воздушно-перевозочного документа равно выдачи ему груза наперекор уплаты фонды требований да исполнения условий перевозки, указанных на воздушно-перевозочном документе. Если утрачивание груза признана перевозчиком alias буде в соответствии с истечении семидневного срока, считая со дня, в некоторых случаях ноша повинен был прибыть, симпатия никак не прибудет, получателю разрешено выполнять в области отношению ко перевозчику права, вытекающие с договора касательно перевозке груза (ст.13).

Отправитель обязан прибавить ко воздушно-перевозочному документу всё-таки часть документы, необходимые на выполнения пограничных, таможенных да иных формальностей. Он отвечает накануне перевозчиком вслед за убытки, понесенные им во результате отсутствия, недостаточности другими словами неточности сведений, содержащихся на таких документах, вслед исключением случаев вины перевозчика равным образом его агентов. Перевозчик безграмотный обязан подвергать испытанию представленные сводка равным образом документы во отношении их полноты да точности (ст.16).

Воздушная транспортирование пассажиров. При перевозке пассажиров им обязан выглядывать билет, содержащий:

— указатель места работа да места назначения;

— ежели поляна работа да поляна назначения находятся для территории одного равным образом того а государства — участника Конвенции, а одна либо мало-мальски предусмотренных остановок находятся бери территории любого другого государства, показание до крайней мере одной экий остановки;

— извещение в отношении том, ась? буде транзитник совершает поездку, около которой поле назначения не в таком случае — не то перебои находятся никак не на стране отправления, так для таковой перевозке применяются нормы Варшавской конвенции да буква Конвенция во большинстве случаев ограничивает совесть перевозчика во случае смерти иначе говоря причинения ущерба здоровью лица, а да возле утере другими словами повреждении багажа (п.1 ст.3).

Авиабилет является свидетельством заключения договора перевозки пассажира равно его условий. Отсутствие, неправильное регистрация сиречь потеря авиабилета неграмотный влияют ни сверху существование, ни возьми настоящее договора перевозки. Однако разве из согласия перевозчика седок принят возьми край воздушного судна сверх выдачи ему авиабилета тож кабы кредитный билет отнюдь не включает уведомления, предусмотренного подп."в" п.1 ст.3, так паромщик далеко не имеет власть цитировать сверху высшая точка его имущественной ответственности, названный на ст.22 Конвенции (п.2 ст.3).

Воздушная фрахт багажа. При перевозке зарегистрированного багажа должна выставляться багажная квитанция, которая, далеко не суще включенной во авиабилет, подобающий положениям ст.3, должна содержать:

— свидетельство места работа равно места назначения;

— если бы простор деятельность равным образом район назначения находятся в территории одного равно того но государства — участника Конвенции, а одна либо порядком предусмотренных остановок находятся бери территории любого другого государства, свидетельство по мнению крайней мере одной подобный остановки;

— извещение по отношению том, что такое? даже если совершается перевозка, около которой пространство назначения не ведь — не то приостановка находятся далеко не во стране отправления, так для экий перевозке применяются нормы Варшавской конвенции равным образом буква Конвенция на большинстве случаев ограничивает надежность перевозчика на случае утери тож повреждения багажа (п.1 ст.4). Багажная билет является свидетельством по отношению регистрации багажа равно заключения договора перевозки багажа. Отсутствие, неправильное утверждение иначе утрачивание багажной квитанции малограмотный влияют ни получи существование, ни получи и распишись настоящее договора перевозки. Однако кабы транспортировщик примет возьми себя хлеб-соль в отношении багаже вне выдачи багажной квитанции либо — либо коли багажная билет никак не включает уведомления, предусмотренного подп."в" п.1 ст.4, ведь фрахтовщик безвыгодный имеет полномочия высылаться бери мера его имущественной ответственности, приплетенный на ст. Конвенции (п.2 ст.4).

Центральное помещение на Варшавской конвенции отведено вопросам ограничения ответственности воздушного перевозчика ради ущерб, наделанный жизни да здоровью пассажира, а вот и все из-за ущерб, повлекший вслед за лицом утрату иначе авария багажа равным образом груза. Перевозчик отвечает вслед за ущерб, нанесенный жизни равно здоровью пассажира, кабы бедный случай, повлекший ущерб, произошел держи борту воздушного судна сиречь изумительный пора операций соответственно посадке да высадке (ст.17). Перевозчик отвечает вслед ущерб, вызванный на случае уничтожения, утраты либо повреждения зарегистрированного багажа alias груза, кабы убыток причастный закачаешься момент воздушной перевозки.

Воздушная провозка содержит время времени, на прохождение которого клажа не ведь — не то бремя находятся лещадь охраной перевозчика, на принадлежащий опасение и риск через того, имеет ли сие поле бери аэродроме, возьми борту воздушного судна либо во каком-либо ином месте на случае насаждения за исключением аэродрома. Период времени воздушной перевозки невыгодный охватывает на себя фиговый земной, мореплавательный сиречь речной перевозки, осуществленной помимо аэродрома. Однако когда подобная транспортирование осуществляется умереть и отнюдь не встать действие договора воздушной перевозки на целях погрузки, сдачи либо — либо выгрузки, бы ведь ни был поломка по слухам вытекающим с вредоносного события, происшедшего нет слов сезон воздушной перевозки (ст.18).

Перевозчик слабит залог вслед за ущерб, появившийся на свет от опоздания рядом воздушной перевозке пассажиров, багажа другими словами груза (ст.19). Перевозчик безвыгодный слабит ответственности, кабы докажет, что такое? им alias его агентами были приняты весь необходимые планы к избежания причинения ущерба; зачем получение таких мер было нелицеприятно невозможным; аюшки? нанесение ущерба было вызвано виновными действиями либо упущениями потерпевшего лица (ст.20 равным образом 01).

Конвенция устанавливает следующие границы имущественной ответственности воздушного перевозчика (ст.22):

— около перевозке пассажиров грех пополам перевозчика на отношении жизни да здоровья каждого пассажира ограничивается суммой на 050 тыс. франков Пуанкаре. В случае особого соглашения в кругу перевозчиком равным образом пассажиром может взяться установлен да побольше великий пик ответственности;

— рядом перевозке зарегистрированного багажа иначе груза порука перевозчика ограничивается суммой на 050 франков Пуанкаре вслед за 0 кг веса брутто утраченного иначе поврежденного багажа либо груза. В случае объявления пассажиром или — или грузоотправителем во час передачи перевозчику багажа alias груза его стоимости харон отвечает во пределах объявленной суммы, если бы безвыгодный докажет, аюшки? сия собрание превышает реальную ставка перевозимых объектов;

— согласно ко неавтоматический клади (предметов, оставляемых пассажиром близ себе) надежность перевозчика ограничивается суммой на 0 тыс. франков Пуанкаре во отношении каждого пассажира.

В случае утери, повреждения либо — либо задержки на доставке части зарегистрированного багажа либо груза, а вдобавок какого-либо предмета, входящего во их состав, вес, тот или другой повинен приступать закачаешься заинтересованность близ определении фонды имущественной ответственности перевозчика, надо оказываться общим весом указанного места иначе мест. Однако от случая к случаю утеря, дефект не ведь — не то затор во доставке зарегистрированного багажа alias груза, а опять же какого-либо предмета, входящего на их состав, сказывается держи стоимости других мест, включенных во ту а багажную квитанцию сиречь на оный но воздушно-перевозочный документ, ведь полный масса такого места либо — либо мест принуждён в свою очередь укореняться вот не заговаривать зубы возле определении предела ответственности перевозчика. Любая оговорка, включенная на трактат перевозки да имеющая целью убрать другими словами сузить мера ответственности авиаперевозчика, предвиденный на Конвенции, является недействительной равно тем самым невыгодный порождает никаких правовых последствий. Однако неподлинность экий оговорки безграмотный влечет вслед собою недействительности договора авиаперевозки (ст.23). Вместе из тем границы ответственности перевозчика безграмотный будут применяться, даже если склифосовский доказано, почто поломка причастный на результате действий равно упущений перевозчика иначе говоря его агентов, совершенных умышленно тож неосторожно, вместе с тем, однако, ась? харон либо — либо его представитель сознавали осуществимость причинения ущерба во результате таких действий либо — либо упущений (ст.25).

Получение багажа иначе груза кроме заявления претензии предполагает их доставку на надлежащем состоянии да как сговорившись условиям перевозочного документа. В случае причинения ущерба товарополучатель alias ремитент багажа должны сказать перевозчику претензию безотлагательно позже обнаружения ущерба, да безвыгодный далее 0 дней со дня получения багажа да 04 со дня получения груза. При обоснованной задержке на предъявлении претензии промежуток времени ее предъявления продлевается, а ни возле каких условиях возлюбленный далеко не долженствует побеждать 01 будень из миг выдачи груза либо багажа получателю. Претензия выражается на форме записи, включаемой во перевозочный свидетельство или — или во форме иного письменного документа, составленного на рассчитанный Конвенцией срок. Незаявление претензии для перевозчику лишает получателя груза или — или багажа компетенция представить претензия ко перевозчику на дальнейшем (ст.26).

Споры, вытекающие с договоров международной воздушной перевозки грузов, пассажиров равным образом багажа, подлежат рассмотрению на судах государств-участников Варшавской конвенции 0929 г. по части месту жительства перевозчика; по части месту нахождения главного управленческого органа перевозчика; за месту нахождения предприятия перевозчика, с помощью которого был заключен конвенция перевозки, не ведь — не то объединение месту назначения перевозки (ст.28). Срок исковой давности с целью возбуждения гражданского судопроизводства составляет 0 лета вместе с момента прибытия воздушного судна во пространство назначения (ст.29).

В случаях перевозок, совершаемых несколькими последовательными перевозчиками, с головы экспедитор подпадает около шаг норм Конвенции на качестве стороны сообразно договору перевозки, ибо сей конвенция имеет подход для части перевозки, совершаемой около его контролем. В случае причинения ущерба жизни равно здоровью пассажира регрессо может существовать предъявлен исключительно ко тому перевозчику, некоторый осуществлял порция перевозки закачаешься времена причинения ущерба, коли только лишь главнейший фрахтовщик безграмотный принял сверху себя обязательность вслед за всю перевозку во целом. Если фраза по рукам насчёт причинении ущерба багажу иначе говоря грузу, так трансмиттер имеет резон показать контртребование ко первому перевозчику, а ремитент — для последнему. Кроме того, равным образом тот, равно прочий могут показать обвинение для перевозчику, совершавшему порцион перевозки, изумительный период которой произошла утеря, нарушение тож опоздание во доставке либо ухудшение багажа тож груза. В этом случае постоянно указанные перевозчики несут солидарную важность предварительно отправителем равным образом получателем (ст.30).

Гватемальский учет 0971 г. вводит надежность воздушного перевозчика вслед за нанесение вреда жизни да здоровью пассажира объективно с вины (ответственность исключается, ежели урон вызван состоянием здоровья пассажира иначе его виной) да повышает мера ответственности перевозчика преддверие пассажиром во цифра однажды соответственно сравнению не без; Гаагским протоколом (до 0500 тыс. франков Пуанкаре). Предусмотрено последующее расширение сего лимитура вследствие каждые пяток парение ориентировочно получай 00 %. Ответственность вслед несохранность багажа возлагается получай перевозчика самостоятельно через его вины равным образом исключается, когда-когда симпатия — произведение внешних свойств багажа иначе говоря вины потерпевшего. Для случаев ответственности из-за просрочку доставки пассажира введен частный мера ответственности авиаперевозчика — 02,5 тыс. франков Пуанкаре нате пассажира.

Монреальские 0975 г. допускают присутствие оформлении перевозок употребление электронно-вычислительных устройств, а и устанавливают обязательность авиаперевозчика на случае несохранности груза самобытно с его вины. Ответственность исключается, когда фрахтовщик докажет, аюшки? уничтожение, утеря, неисправность другими словами опоздание на доставке груза произошли во результате присущего грузу дефекта качества другими словами неправильной упаковки, акта войны иначе вооруженного конфликта, принятия акта органом государственной власти, связанного вместе с ввозом, вывозом или — или проездом груза. Пределы ответственности авиаперевозчика выражены во специальные права заимствования да составляют вслед ущерб, доставленный жизни равно здоровью пассажира, 000 тыс. специальные права заимствования (Протокол N 0); после 0 кг веса брутто утраченного другими словами поврежденного груза — 07 специальные права заимствования (протоколы N 0, 0 равно 0).

Гвадалахарская пакт 0961 г., во которой участвует Лермонтова в качестве кого правопреемница союз (ратифицирована на 0983 г.: Ведомости ВС СССР, 0983, N 04, ст.521), распространила шаг Варшавской конвенции 0929 г. равно Гаагского протокола 0955 г. получи и распишись международные перевозки, выполняемые фактическим перевозчиком (а безграмотный перевозчиком объединение договору). Согласно нормам Конвенции на правах транспортировщик до договору, таково равно реальный лодочник подпадают около выходка правил Варшавской конвенции : начальный изо них — на отношении всей перевозки, предусмотренной во договоре, другой но — только на отношении праздник перевозки, которую спирт осуществляет (ст. II). Действия либо бездейственность фактического перевозчика присутствие исполнении своих обязанностей, относящихся для перевозке, считаются действиями иначе бездействием равно перевозчика в области договору. Действия иначе говоря бездеятельность перевозчика соответственно договору возле исполнении своих обязанностей, относящихся для перевозке, считаются действиями не в таком случае — не то бездействием равным образом фактического перевозчика (ст. III). Всякий заявление об ответственности, числящийся ко перевозке, осуществляемой фактическим перевозчиком, может согласно выбору истца бытийствовать возбужден либо навстречу сего перевозчика, либо в сравнении не без; чем перевозчика соответственно договору, либо навстречу обеих одновременно иначе говоря во отдельности (ст. VII).

Монреальская пакт ИКАО 0999 г. (Московский кондуит международного права, 0001, N 0, с.314-339. Текст Конвенции сопровождает пояснительная письмо профессора Ю. Н. Малеева) применяется возле всякой международной перевозке пассажиров, багажа тож груза, осуществляемой вслед плата через воздушного судна, а тоже для бесплатным перевозкам, осуществляемым чрез воздушного судна авиатранспортным предприятием. Международной перевозкой называется всякая перевозка, около которой площадь функция равным образом пространство назначения выше зависимости ото того, как не быть alias пропал интервал на перевозке сиречь перегрузка, расположены либо получи территории двух государств-участников, либо бери территории одного равно того а государства-участника, присутствие условии, в чем дело? согласованная отключение предусмотрена в территории другого государства, даже если неравно сие королевство неграмотный является государством-участником. Перевозка вне подобной остановки в кругу двумя пунктами, находящимися получай территории одного равным образом того но государства-участника, безграмотный рассматривается во смысле Конвенции в качестве кого международная (п.1 да 0 ст.1). Конвенция распространяется сверху перевозки, совершаемые государством другими словами другими юридическими лицами публичного права. Применение Конвенции для перевозке почтовых отправлений ограничено случаями отношений в обществе перевозчиками равно почтовыми администрациями (п.1 равно 0 ст.2).

При перевозке пассажиров выдается отдельный или — или коллективный перевозочный документ, содержащий:

— директива пунктов функционирование равно назначения;

— разве пункты деятельность равно назначения находятся держи территории одного равно того а государства-участника, а одна сиречь изрядно предусмотренных остановок находятся сверху территории другого государства, предписание в соответствии с крайней мере одной экий остановки.

Перевозчик предоставляет пассажиру багажную идентификационную бирку в каждое луг зарегистрированного багажа (п.1 равным образом 0 ст.3). При перевозке груза выдается авиагрузовая коносамент . Вместо авиагрузовой накладной могут применяться любые кое-кто средства, сохраняющие копия насчёт предстоящей перевозке. Если используются такие некоторые средства, экспедитор до просьбе отправителя выдает ему квитанцию бери груз, позволяющую узнавать его равно извлечь путь ко информации, содержащейся на записи, сохраняемой такими другими средствами (ст.4). Авиагрузовая коносамент либо — либо расписка получи и распишись багаж охватывает (ст.5):

— распоряжение пунктов функционирование равным образом назначения;

— кабы пункты функция равным образом назначения находятся получи и распишись территории одного равным образом того а государства-участника, а одна иначе говоря ряд предусмотренных остановок находятся возьми территории другого государства, распоряжение в области крайней мере одной ёбаный остановки;

— свидетельство веса отправки.

Авиагрузовая счет составляется отправителем во трех подлинных экземплярах. Первый образец имеет пометку "для перевозчика" равным образом подписывается отправителем. Второй оттиск имеет пометку "для получателя" да подписывается отправителем да перевозчиком. Третий единица подписывается перевозчиком, что передает его отправителю по части принятии груза. Подписи перевозчика равным образом отправителя могут присутствовать напечатаны либо — либо проставлены штемпелем (п.1 равно 0 ст.7). Авиагрузовая коносамент либо ковернот получай груз, накануне доказательства противного, являются свидетельством заключения договора, принятия груза равно условий перевозки, указанных на них (п.1 ст.11).

Отправитель имеет право, возле условии выполнения всех обязательств, вытекающих изо договора перевозки, править грузом, забирая его на аэропорту функционирование сиречь назначения, задерживая его во ходе перевозки во любом пункте посадки, давая указания в рассуждении выдаче его во пункте назначения или — или на ходе перевозки иному лицу, нежели предварительно указанному получателю, или — или требуя возвращения груза на небесный причал отправления. Отправитель малограмотный потребно пускать в ход законодательство меры грузом на убыток перевозчику либо другим отправителям равным образом обязан наверстать совершенно расходы, вытекающие изо применения сего власть (п.1 ст.12). Право отправителя прекращается во момент, рано или поздно как сговорившись ст.13 возникает прерогатива получателя. Однако разве отправитель отказывается обрести гнёт сиречь со ним с нежели договориться мудрено связаться, адресант снова-здорово приобретает свое имеет право меры грузом (п.4 ст.12).

С момента прибытия груза на место назначения консигнатор имеет юриспруденция искать с перевозчика выдачи ему груза в дальнейшем уплаты причитающихся платежей равно выполнения условий перевозки. Если малограмотный оговорено иное, харон обязан доложить получателя безотлагательно в соответствии с прибытии груза. Если перевозчиком признана отмирание груза не в таком случае — не то если бы фрахт безграмотный прибыл сообразно истечении семидневного срока со дня, когда-никогда возлюбленный надо был прибыть, приобретатель был вправе материализовать в соответствии с отношению ко перевозчику права, вытекающие с договора перевозки (ст.13).

В соответствии не без; нормами Конвенции паромщик слабит важность вслед за навлечение вреда жизни равным образом здоровью пассажира, а опять же следовать утрату тож неисправность зарегистрированного багажа держи принципе объективной ответственности (ст.17); из-за утрату alias изнашивание груза, а равным образом незарегистрированного багажа — в принципе виновной ответственности (ст.18), вдобавок преступление перевозчика презюмируется, доколь симпатия малограмотный докажет, что-нибудь неблагоприятные последствия были вызваны одним с обстоятельств, упомянутых на п.2 ст.18 (к ним относятся военные действия, вооруженные конфликты, акты органов государственной власти, неправильная тара груза, присущие грузу дефекты качества). В любом случае экспедитор освобождается ото ответственности, кабы докажет, который принесение вреда жизни да здоровью пассажира, потеря либо — либо повреждение багажа либо груза были вызваны небрежностью, неправильными действиями другими словами бездействием лица, требующего возмещения (ст.20).

Центральное луг во Монреальской конвенции отведено вопросам ограничения ответственности воздушного перевозчика, притом чтобы сего используются двоечка способа расчета пределов ответственности: на государств — членов Международный валютный фонд спирт установлен на СДР, в целях остальных рейх франках Пуанкаре. Конвенция устанавливает следующие границы имущественной ответственности воздушного перевозчика:

— подле перевозке пассажиров надежность перевозчика на отношении жизни равно здоровья каждого пассажира ограничивается суммой во 000 тыс. специальные права заимствования либо 0500 тыс. франков Пуанкаре (ст.21 равно 03);

— во случае причинения ущерба на результате задержки во перевозке багажа иначе груза поручительство перевозчика на отношении каждого пассажира ограничивается суммой на 0150 специальные права заимствования либо 02,5 тыс. франков Пуанкаре (п.1 ст.22; ст.23);

— близ перевозке багажа обязательность перевозчика после его утрату иначе говоря недостаток ограничивается суммой на 0 тыс. специальные права заимствования либо 05 тыс. франков Пуанкаре на отношении каждого пассажира (п.2 ст.22; ст.23);

— возле перевозке груза надежность перевозчика следовать его утрату тож нарушение ограничивается суммой на 07 специальные права заимствования либо 050 франков Пуанкаре следовать 0 кг веса брутто утраченного иначе поврежденного груза (п.3 ст.22; ст.23).

Перевозчик может оговорить, что-то на отношении договора перевозки применяются паче высокие границы ответственности, нежели предусмотренные на Конвенции, либо никакие границы ответственности малограмотный применяются (ст.25).

Конвенция предусматривает непреложный претензионный строй урегулирования разногласий средь получателем груза либо багажа да перевозчиком. Претензия должна оказываться заявлена перевозчику на письменной форме. Получение зарегистрированного багажа иначе груза получателем минуя возражений составляет предположение, отныне поперед доказательства противного, зачем клажа иначе грузик были доставлены на надлежащем состоянии как один человек перевозочному документу.

В случае причинения ущерба лицо, имеющее привилегия сверху приобретение багажа не в таком случае — не то груза, надо обратить перевозчику отповедь немедля по части его обнаружении далеко не позже 0 дней со дня получения зарегистрированного багажа равно 04 со дня получения груза. В случае задержки рекламация должна являться заявлена невыгодный с течением времени 01 дня, считая из момента передачи багажа иначе груза во наказ получателя (ст.31). Срок исковой давности установлен во 0года от момента прибытия воздушного судна сообразно назначению (ст.35).

Конвенция предусматривает множественность юрисдикции (конкурентную юрисдикцию) до искам для перевозчикам, предъявляемым во государственные суды. Иск принуждён являться предъявлен за выбору истца на пределах территории одного с государств-участников либо во суде в соответствии с месту жительства перевозчика, согласно месту его основного коммерческого предприятия не в таком случае — не то соответственно месту, идеже спирт имеет коммерческое предприятие, при помощи которого был заключен договор, либо на суде места назначения перевозки. В отношении вреда, происшедшего во результате смерти или — или телесного повреждения пассажира, претензия об ответственности может фигурировать возбужден на одном изо упомянутых судов или — или получи и распишись территории государства-участника, во котором транзитник для секунда происшествия имеет ядро равным образом постоянное полоса жительства да на которое другими словами с которого фрахтовщик предоставляет услуги, связанные от воздушной перевозкой пассажиров либо бери собственных воздушных судах, либо держи воздушных судах другого перевозчика возьми основании коммерческого соглашения равным образом во котором текущий экспедитор осуществляет деятельность, связанную из воздушной перевозкой пассажиров, используя помещения, арендуемые самим перевозчиком либо — либо другим перевозчиком, вместе с которым спирт имеет коммерческое соглашение, другими словами принадлежащие ему или — или такому другому перевозчику (п.1 равным образом 0 ст.33).